Das kleine Dreieck bei den Blockpfeilen ist die Festhaltung der Fahrrichtung. Aber die stehenden Dreiecke sehen mir mehr nach Hochfrequenzisolierungen aus; gibts aber hauptsächlich bei Bahnübergängen. Keine Ahnung, ob's das ist.
Ok das klingt ja schon mal sehr interessant
Was genau sind denn Hochfrequenzisolierungen, sind das einfach spezielle Gleisstromkreise und handelt es sich bei den Dreiecken um Leuchtmelder oder nur um Kennzeichnungen?
Könnte vielleicht jemand vom Entwicklerteam die Darstellung der Fahrrichtungsfesthaltung auf ILTIS zeigen?
Also ich würde sagen du meinst auf dem Foto den sogenannten "Blockspiegel". Das ist in dem Sinn ja einfach der "selbständige" Streckenblock. Je nachdem in welche Seite der Block zuletzt benutzt wurde. Ich habe dir im Anhang ein Foto eingestellt von einem Block der gerade beansprucht wird (Rote Ausleuchtung).
Auf dem ILTIS werden sie so wie im Anhang dargestellt.
Ich hoffe dir da mal weitergeholfen zu haben.
PS: Auf dem Drucktasten Do von Göschenen konnte ich auch schon mal wüten.. (Ist aber schon länger her; annodazumal war der GBT noch nicht in Betrieb)
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Hallo,
erst einmal vielen Dank für deine Antwort
Ich meinte allerdings nicht die Blockpfeiler, sondern das was auf deinem Bild rechts daneben, links oberhalb der Gleistasten 74/84 zu sehen ist, das heisst die ganz kleinen Dreiecke...
Mit freundlichen Grüssen,
iltisn
P.S. Ich für meinen Teil durfte mal in Airolo, auf Domino 67, auch noch vor der Inbetriebnahme des GBT wüten
Auf diesem Foto (Domino 55 von Göschenen und 67 der Spurwechselstelle Gotthard Nord) sind im Gotthardtunnel auf verschiedenen Tischfeldern kleine Dreiecke zu sehen, deren Bedeutung mir leider fernliegt. Dies ist beispielsweise bei den Signalen 80 R/S (Fahrtrichtung Airolo - Göschenen, nur schematisch dargestellt) der Fall oder auch bei den Gleisen 1742/2742 des Spurwechsels Gotthard Nord.
Nun zu meiner Frage: was bedeuten diese Dreiecke, wann sind sie ausgeleuchtet und wie werden diese auf der ILTIS-Oberfläche dargestellt?
Wieso genau dass das Befahren in der Reihenfolge wie beschrieben gilt, kann ich dir auch nicht beantworten. Ich bin „nur“ der, der die Prozesse durchführt und nicht der, der sie beschliesst
Aber ich kann mir sehr gut vorstellen, dass das Szenario mit der Zugstrennung im Zusammenhang mit dem Freifahren praktisch unmöglich ist. Denn einerseits müsste der Zug dann auch noch das nächste Hauptsignal passieren, damit ich als FDL für den nächsten Zug die Fahrstrasse einstellen kann, und andererseits ist das ganze ja nur bei GFM-Längen von nicht mehr als 1,5 Kilometern erlaubt.
Und ja der Prozess darf auch im Bahnhof angewendet werden.
Interessante Nennung der Negativausleuchtung, habe ich noch nie gehört
Grüsse
SBB2000
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Hallo SBB2000,
wenn ich ehrlich bin, finde ich dieses Verfahren dann doch etwas eigenartig (weil es nicht ganz meiner Vorstellung der Sicherheitsphilosophie der Eisenbahn entspricht, die ja normalerweise jeder Eventualität aus dem Weg geht), aber dafür kannst du ja nichts Ich habe mir übrigens mittlerweile ein altes Fahrdienstreglement zugelegt (Stand 1967), in welchem das Verfahren noch nicht vorgesehen war. Es ist auch erstaunlich, wie transparent das ganze System damals noch gewirkt hat (da keine Trennung zwischen ISB und EVU), ich war sowieso noch nie ein Freund der Liberalisierung...
Ist das Freifahren denn auch zeitlich gebunden, das heißt, muss die Belegung der GFM-Abschnitte zeitnah erfolgen, weil im Bahnhof könnten doch auch bewusst Wagen oder Zugteile abgehängt werden? Daher die Frage zur Anwendung im Bahnhof...
Der Prozess "Freifahren" kann angewendet werden, um bei einer Isolierstörung ab der zweiten Fahrt auf FaSi (Fahrt auf Sicht) zu verzichten. Um auf eben diese Fahrt auf Sicht verzichten auf deinem ersten beigefügtem Bild.
Bei einer bleibenden Isolierstörung darf unter bestimmten Umständen ab der zweiten Fahrt auf FaSi verzichtet werden, wenn eben diese Vollständigkeit vorliegt. Beim Prozess Freifahren beobachtet der Fahrdienstleiter die Fahrt über den gestörten Abschnitt genau. Dabei ist der GFM-Abschnitt (GFM = Gleisfreimeldeeinrichtung) unmittelbar vor und der GFM-Abschnitt unmittelbar nach der gestörten GFM relevant. Diese GFMs müssen in der richtigen Reihenfolge belegt und wieder frei werden, dann giltet der Abschnitt als "Freigefahren". Dieser Prozess hat den Vorteil, dass er auch bei lokbespannten Zügen angewendet werden kann, da diese Züge nicht für sich selber ihre Vollständigkeit bestätigen können.
Zu deiner zweiten Frage, was dauernd aktive Gleisfreimeldeeinrichtung bedeutet:
Eine dauernd aktive GFM ist immer aktiv, dass heisst sie wird immer rot, wenn etwas drauffährt, unabhängig davon, ob ein Signal in den Abschnitt offen ist oder nicht. Es gab vor allem früher beispielsweise Achszähler auf der Strecke, die nur dann belegt wurden, wenn ein Zug signamlässig die Strecke befährt. Oder anders gesagt, bei einer Rangierbewegung auf die Strecke oder einer Vorbeifahrt am Halt zeigenden Signal wurde die Strecke nicht rot ausgeleuchtet. Das wären dann keine dauernd aktive GFMs, auf denen Freifahren dementsprechend nicht angewendet werden darf.
Ich hoffe einerseits dass ich es nicht zu kompliziert erklärt habe und dass ich dir andererseits weiterhelfen konnte.
Grüsse
SBB2000
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Hallo SBB2000,
danke für deine Antwort, damit konntest du mir schon gut weiterhelfen
Mir stellt sich da nur eine Frage: warum gilt die nacheinander erfolgende Belegung und Freifahrt der GFM-Abschnitte vor- und nach dem gestörten Abschnitt als Freifahrt dieses Abschnitts? Ok, eine Zugtrennung führt zum Halt des Zuges (wegen des fehlenden Drucks in der Hauptluftleitung), aber was ist, wenn der vordere Zugteil dabei noch über den ersten Abschnitt nach dem gestörten Abschnitt hinaus „rutscht“, und der getrennte Teil des Zuges im gestörten Abschnitt bleibt... Dann würde man ja auf eine Freifahrt schließen, die gar nicht erfolgt ist? Und ist dieses Verfahren nur auf freier Strecke oder auch im Bahnhof zulässig?
Zu deiner Antwort auf meine zweite Frage: jetzt hab ich‘s verstanden, in Deutschland nennt man das übrigens eine Negativausleuchtung
ich hätte mal wieder eine Frage, an die Profis gerichtet
In den Ausführungsbestimmungen zu den Fahrdienstvorschriften (im Anhang ist ein Auszug) habe ich gelesen, dass zur Feststellung der Vollständigkeit einer Fahrt ein Abschnitt „freigefahren“ werden kann. Was hat es damit genau auf sich, oder welchem Zweck dient es? Und was heißt dauernd aktive Gleisfreimeldeeinrichtung genau?
Dann werde ich das neue Design mal aufschalten ;).
Die Idee ist, dass ich hier aktuelles aus der Entwicklung posten werde.
Es läuft momentan nicht schlecht. Die Zuglenkung und der automatische Signalbetrieb wurden mittlerweile überarbeitet. Diverse Fehler wurden behoben.
Ich bin derzeit am Fahrplan für Limmat West (Wettingen - Turgi).
Allerdings bin ich nicht ganz zufrieden mit der Performance vom Refresh des Bildes. Da wird wohl noch ein gröberer Umbau nötig sein, welcher wohl wieder zu einigen Fehlern führen wird :(.
Soll ich wieder mal ein paar Bilder oder Videos machen vom Sim? Was hättet ihr lieber?
Die Ausführungsbestimmungen (I-30111) kannte ich bereits, meine Frage ist tatsächlich so konkret wie Blueyonder_610 es gerade beschrieben hat. Ich will ja keine Dokumente an sich, sondern nur wissen, wie das Regelwerk aufgebaut ist... Und da finde ich das, was wirklich angewendet wird natürlich am interessantesten
Übrigens: Die Ausführungsbestimmungen kann man sich auf dem FTP-Server der SBB ganz legal downloaden. Unter Network Statement 2020 stehen die Zugangsdaten für die netzzugangsrelevanten Vorschriften, darunter zum Beispiel auch alle Streckentabellen RADN. Hoffe es kann sich jemand dafür begeistern
danke für eure Antworten, aber die beantworten leider nur einen Teil meiner Frage...
Es hat mich nur gewundert, dass man dazu im Internet und vor allem in Foren nichts findet... Man kennt aus Österreich die Betriebsvorschrift V3, aus Deutschland die 408, aus Belgien das RGE und aus Frankreich das RGS, nur über die Schweiz findet man nichts...
Ihr habt mir trotzdem weiterhelfen können ?
Vielleicht traut sich nur kein Interner interne Informationen weiterzugeben... Ich würde mich jedenfalls freuen wenn sich noch jemand finden würde
ich wollte mal fragen, wie es in der Schweiz für einen Fahrdienstleiter in punkto Regelwerk aussieht...
In Deutschland gibt es ja beispielsweise ein umfassendes Regelwerk für den Fahrdienst, die Fahrdienstvorschrift (Richtlinie 408), die alle notwendigen Bestimmungen über das Führen von Zügen und die Fahrwegsicherung enthält.
War das mit dem Fahrdienstreglement bis zur Einführung der Fahrdienstvorschriften (welche über die Fahrwegsicherung ja nur sehr marginale Angaben machen) in der Schweiz auch so?
Und gibt es für die Fahrwegsicherung bei den SBB ein umfassendes Regelwerk wie in Deutschland oder sind das einzelne Betriebsvorschriften (beispielsweise für das Sichern der Gleise bei aussergewöhnlichen Sendungen)?
Ich danke im Voraus für jede hilfreiche Antwort, weil im Internet ist darüber im Gegensatz zum Ausland nichts zu finden...
ich hätte mal wieder ein paar Fragen an das Entwicklerteam und an alle die, die sich sonst noch mit der Materie auskennen...
Ich wollte fragen, wann beim Streckenblock die definitive Blockung erfolgt. Soweit ich weiß, wird bei der Fahrstraßenfestlegung vorgeblockt, geblockt wird erst, wenn der Zug am Ausfahr- oder Blocksignal vorbeifährt.
Allerdings habe ich das bis jetzt sowohl beim Befahren des ersten Isolierabschnitts, wie auch beim Befahren des letzten Abschnitts vor dem Streckengleis beobachten können. Hängt das vom Stellwerkstyp (Domino 55, 67, 69, SiMiS-C/W) ab, oder hat das andere Gründe?
Hier sind noch zwei Videos, wo man das beobachten kann:
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Danke im Voraus an alle, die sich die Zeit nehmen, zu antworten
Wo stehen alle Prinzipien der Sicherungstechnik? In Frankreich beispielsweise sind diese im allgemeinen Regelwerk festgehalten (RGS, Règlement général de sécurité), in den schweizerischen FDV finde ich allerdings keine Hinweise hierauf. Gibt es bei der SBB eine Art "grundlegende Charta", in der alle sicherheitsrelevanten Prinzipien der schweizerischen Bahnen festgehalten werden (also Zielverschluss, Gleisverschluss, usw.)? Schönen Abend
Hallo zusammen, ich hab‘ mir vor kurzem mal wieder das Simulationsvideo von Sankt Gallen angesehen, wo mir folgendes aufgefallen ist:
Wenn ein Zug einen Gleisabschnitt oder eine Weiche belegt, wird der Verschluss, der bis dahin durch eine blaue oder grüne Linie angezeigt wurde, durch einen blauen Punkt über dem Gleis oder der Weiche signalisiert.
Allerdings ist das nicht bei allen Gleisabschnitten so. Bei Streckenblöcken z.B. wird nur der Verschluss des größeren Gleisabschnitts in der Blockstrecke durch einen blauen Punkt bei entsprechender Belegung angezeigt, bei den kleineren Abschnitten der Blockstrecken ist dies nicht der Fall. Meine Frage:
Bedeutet dies, dass auf freier Strecke nur der größere Gleisabschnitt der Blockstrecke verschlossen wird, der kleinere Abschnitt also nur aus optischen Gründen grün ausgeleuchtet wird und dort kein einzelner Verschluss besteht?
Hallo, die Frage war eher an das Vorbild gerichtet... aber ich glaube ich habe mir sie recht gut selbst beantworten können, nachdem ich ein bisschen recherchiert hatte
Andere Frage: Auf diesem Bild sieht man, dass zwischen SLN und LFG kein normaler Blockpfeil, sondern eine Art Dreieck vorhanden ist... was hat es damit auf sich? Ist das eine andere Blockbauform?
Ich wünsche allen einen guten Start in den neuen Tag
in letzter Zeit beschäftige ich mich viel mit ausländischen Stellwerkstechnologien. Am interessantesten finde ich dabei wie verschiedene Stellwerke gegenseitig angepasst werden.
Daher habe ich mir folgende Frage gestellt:
Die Sicherheitseinrichtungen (ganz grob gesehen) beispielsweise die in Frankreich funktionieren ganz anders als die in der Schweiz, eine rein technische Anpassung zwischen den Stellwerken auf beiden Seiten dürfte "nur" ein bisschen Aufwand mit sich bringen, aber wie kann man die Bedienoberfläche (also ILTIS) an solch einen Spezielfall anpassen? ILTIS ist ja gerade dafür bekannt, vereinheitlicht zu sein, wie soll man da noch zusätzliche Melder oder Funktionen hinzufügen? Geht das überhaupt?
tschuldigung, ich hab vergessen dass ich in einem schweizer Forum schreibe , übrigens sagt man bei uns in Luxemburg auch Salü zum Begrüßen ...
Bis jetzt bin ich noch nicht auf die Idee gekommen, an die SBB zu schreiben. Da erhalte ich auf jeden Fall eine Antwort, im Gegensatz zu InfraBel oder SNCF-Réseau
(Ist aber schon länger her; annodazumal war der GBT noch nicht in Betrieb)
